miércoles, 21 de agosto de 2019

MERCEDES BENZ Vito W639 2003

La Mercedes-Benz Vito es una furgoneta del alemán Mercedes-Benz producida desde 1996 en la fábrica española de Vitoria-Gasteiz (de ahí su nombre Vito), contando también con producciones en las fábricas de Fúzhōu, China (desde abril de 2010) y Virrey del Pino, Argentina (desde agosto de 2015).
El modelo chino es fabricado por Fujian Daimler Automotive, mientras que el argentino es producido por Mercedes-Benz Argentina S.A.


La  Viano es la versión monovolumen de lujo basado en la segunda generación del modelo Vito.

La suspensión trasera instalada en las versiones más equipadas de la Vito/Viano es de tipo neumática auto-nivelante.
La Vito está equipada con una puerta trasera de serie, pero se pueden pedir con puertas traseras dobles como opción.


La segunda generación de la Vito (W 639) se comenzó a comercializar en 2003, y la versión de pasajeros (Clase V) pasó a denominarse Viano, están disponibles con dos distancias entre ejes, tres longitudes y dos alturas de techo.

La tracción trasera permite al Vito/Viano tener un radio de giro más pequeño que sus rivales de tracción delantera, las versiones compactas y largas tienen un diámetro de giro de 11,8 m mientras que el modelo extralargo tiene un diámetro de giro de 12,5 m.

Con todos los asientos eliminados la Vito Extralarga tiene una capacidad para 4.610 litros de carga, con una carga útil de 930 kg.
Puede remolcar hasta 2.500 kg si es un remolque con frenos y 750 kg con un remolque sin frenos - tarea facilitada por la suspensión trasera neumática auto-nivelante instalada en las versiones de especificaciones superiores.
Una función adicional de la suspensión neumática es que se puede variar la altura de carga hasta 6 cm por encima o por debajo del nivel normal (que tiene un plano de carga a 55 cm del suelo).


Motores Gasolina


Versión Código de motorCilindrada Bloque PotenciaPar motor Periodo de
Producción
Vito 119M 112 E 323199 ccV6190 CV270 Nm2003
2008 

desde 2010 en China
Viano 3.0
Vito 122M 112 E 323199 ccV6218 Cv305 Nm2003
2004
Viano 3.2
Vito 123M 112 E 373724 ccV6231 Cv345 Nm2004
2008
Viano 3.52004
2007
Vito 126M 272 E 353498 ccV6258 Cv340 Nmdesde
2007
Viano 3.5

Motores Diésel

Vito / Viano
VersiónCódigo de motorCilindrada cilindrosPotenciaPar MotorPeriodo  de producción 
Vito 109 CDIOM 646 DE 22 LA2148 cc488 Cv220 Nm2003
2006
Vito 109 CDIOM 646 DE 22 LA (evo)2148 cc495 Cv250 Nm2006
2010
Vito 110 CDIOM 651
DE 22 LA
2143 cc495 Cv250 Nmdesde 2010
Vito 111 CDIOM 646 DE 22LA2148 cc4109 Cv270 Nm2003
2006
Viano 2.0 CDI
Vito 111 CDI (4 × 4)OM 646 DE 22LA (evo)2148 cc4116 Cv290 Nm2006
2010
Viano 2.0 CDI (4MATIC)
Vito 113 CDIOM 651 DE 22 LA2143 cc4136 Cv310 Nmdesde 2010
Viano 2.0 CDI BlueEFFICIENCY (4MATIC)
Vito 115 CDIOM 646 DE 22 LA2148 cc4110/150 a 3800330 Nm2003
2006
Viano 2.2 CDI
Vito 115 CDI
(4 × 4)
OM 646 DE 22 LA (evo)2148 cc4150 Cv330 Nm2006
2010
Viano 2.2 CDI (4MATIC)
Vito 116 CDIOM 651 DE 22 LA2143 cc4163 Cv360 Nmdesde 2010
Viano 2.2 CDI BlueEFFICIENCY (4MATIC)
Vito 120 CDIOM 642 DE 30 LA2987 ccV6204 Cv440 Nm2006
2010
Viano 3.0 CDI
Vito 122 CDIOM 642 DE 30 LA2987 ccV6224 CV440 Nmdesde 2010
Viano 3.0 CDI BlueEFFICIENCY

Datos técnicos (China) 

modeloViano 2.5Viano 3.0Viano 3.5
número de cilindrosV6V6V6
Cilindrada (cm³)2496 c.c2996 c.c3498 c.c
Potencia Cv190 Cv224 Cv258 Cv
Par Motor 235 Nm290 Nm340 Nm
Velocidad máxima (km / h)180 Km/h190 Km/h200 Km/h
Caja de cambios
Estándar 
5 vel. 
automática
5 vel.
automática
5 vel.
automática
Aceleración (0-100 km / h)14.0 s12.0 s10.4 s
Consumo combinado (l / 100 km)12.5 s12.3 N13.0 s
capacidad del depósito75 l75 l75 l

La miniatura es de Minichamps, con la versión de la empresa Alemana de bebidas Sinalco.

















Un saludo y hasta la próxima.


domingo, 18 de agosto de 2019

HEULIEZ O305 1969

El Heuliez O 305 y O 305 G son buses urbano y suburbano fabricados y comercializados por el fabricante francés Heuliez Bus producidos desde 1975 hasta 1984 en cooperación con el fabricante alemán Mercedes-Benz.

Montan motor Mercedes-Benz Diesel sin un estándar europeo de contaminación ya ya que no se puso en marcha las normas hasta octubre de 1990.

El O 305 y el O 305 G de Heuliez no reemplazan ningún vehículo porque serán los primeros autobuses de la marca.
Serán reemplazados por los Heuliez GX 107 y GX 187 .


El O 305 se comercializará entre 1975 y 1984 y es reemplazado por el GX 107 .
Se venderán 626 unidades.
El O 305 G se comercializará entre 1976 y 1984 y será reemplazado por el GX 187.
Se venderán 567 unidades.


Historia de su producción

1972-1975  :
Por iniciativa de Alain Chenard , Alcalde de Nantes y presidente de Nantes empresa de transporte (futuro SEMITAN), se producen los ocntactos entre Heuliez y Mercedes-Benz, siendo estos muy prometedores.


Febrero de 1975  :
Se firmarán los acuerdos definitivos. Mercedes-Benz confía a Heuliez la producción de todos los O 305 vendidos en Francia.


Mayo de 1975  :
Presentación oficial del vehículo en el congreso de la UITP en Niza.

Diciembre de 1975  : se entrega la 1ª serie  O 305 a Nantes.
1976  :
Presentación de la versión articulada.

Finales de julio de 1984  : Fin del servicio definitivo de los modelos (rígidos  y articulados).

Tiene una longitud de unos doce metros y puede transportar unos 100 pasajeros. Estaba disponible en versiones de dos o tres puertas con un motor de 210 caballos de fuerza.Heuliez O 305 G  :
El Mercedes-Benz O 305 G HLZ, es la versión articulada de la gama.
Tiene una longitud de unos dieciocho metros y puede transportar entre 167 y 184 pasajeros. Estaba disponible con un motor de 240 caballos de fuerza.



El O 305 tenía un solo motor diesel. Estará equipado con una caja de cambios automática MB W3D-080 con 3 o 4 engranajes.
  • ¿El Mercedes-Benz OM 407 (no estándar) de seis cilindros de línea plana? Litros con turbocompresor de 154 kW (210 CV).

El O 305 G tenía un solo motor diesel. Estará equipado con una caja de cambios automática MB W3D-080 con 3 o 4 engranajes.
  • El turbocompresor de 11 litros Mercedes-Benz OM 407 h (no estándar) de línea plana de 11 litros que genera 176 kW (240 CV).
Diésel
Versión Perdíodo
Producción
MotorNorma euroCilindrada RendimientoPar motorVelocidad máximaConsumo + CO2
O 305 
(MB W3D-080)
05/1975
07/1984
6 cilindros en línea 
Mercedes-Benz
 OM 407
No hay normas11045 cm 3210 CV..n/d Nmn/d Km/hn/d  l / 100 km 
. n/d g / km
 O 305G
(MB W3D-080)
1976
07/1984
6 cilindros en línea 
Mercedes-Benz
OM 407 h
No hay normas11045 cm 3240 CVn/d n/d Km/hn/d  l / 100 km 
. n/d g / km

La miniatura es de Hachette para la colección de Autobuses y autocares del mundo siendo la entrega número 71.










































Un saludo y hasta la próxima.

sábado, 3 de agosto de 2019

RENAULT Fr1 Tx 1989

En 1967, la empresa Berliet es adquirida por el grupo Michelin que la integra en Citroën , que entonces posee el 97% del capital de Berliet.
En octubre de 1968, un acuerdo entre los grupos Michelin y Fiat resultó en la creación del holding PARDEVI SA - Participación y Desarrollo Industrial, que posee el 55% de las acciones de Citroën SA.
Originalmente, se acordó que Michelin tendría el 63% y el Fiat 37%.
De hecho, Fiat mantendría el 15% de Citroen, lo que parecía aceptable para todos, incluido el gobierno francés, atento a las joyas de la industria francesa.


El 28 de julio de 1970, se creó oficialmente la empresa PARDEVI SA, que posee el 55% de Citroën SA, pero la distribución del capital ya no es la misma: Michelin posee el 51% de PARDEVI y el Fiat 49%.
Para justificar esta nueva distribución, es necesario analizar la evolución de la situación financiera de Citroën desde hace 2 años atrás.
Citroën está atascado en proyectos intensivos en capital: la adquisición de Maserati , la creación de JV Comotor y el desarrollo de SM .
En Michelin, estamban empezando a cansarse de esta costosa filial automotriz,
cuyo futuro solo se puede lograr a través de una alianza con un importante fabricante internacional. Sin medios, cómo enfrentar estos desafíos mientras que en Fiat , su gran jefeGianni Agnelli tiene un solo leitmotiv: el crecimiento y la internacionalización.
En 1969, el gigante de Turín que compró Lancia y el 50% de Ferrari se da a sí mismo los medios para un compromiso ofensivo internacional.


Muy molesto por la lentitud de la administración francesa y la indecisión con respecto a la emisión de autorizaciones de usuario, en el Salón del Automóvil de Turín en noviembre de 1972, Gianni Agnelli pronunció un discurso que congeló la sangre de los franceses. Anuncia, en un tono provocadoramente provocativo, su ambición de tener fábricas de Citroën, racionalizar la producción de ambas marcas para lograr importantes economías de escala. Las autoridades francesas están preocupadas. Cuando, en 1973, Michelin anunció su intención de vender su participación del 51% en Pardevi a su socio italiano, que efectivamente tomaría el control de Citroën y Berliet con el 100% de Pardevi, el gobierno francés se opone a su veto.

El pesado Berliet, que Peugeot no quería, se vio obligado a Régie Renault, una compañía nacionalizada que no podía negarse a adquirirlo.
Berliet se integró en Saviem para formar RVI - Renault Industrial Vehicles en 1978, cuya división de autobuses se venderá a Fiat Iveco en 1999 y los camiones a Volvo Trucks en 2001. Pero allí, nadie se atrevió, ni pudo, ni quiso, oponerse ala compra.


Por lo tanto, Régie Renault se hace cargo de Berliet.
Cuatro años más tarde, con dificultades comerciales y financieras, agrupa a Berliet y Saviem en un holding Renault-Véhicules industriels (RVI), las marcas Berliet y Saviem desaparecen en 1980.
Los dos fabricantes trabajan por separado hasta 1976, cuando se constituyó SODIEVI - Compañía de Desarrollo de las Industrias del Vehículo Industrial, de modo que existe la creación de un banco común de órganos, así como un diseño único de los nuevos modelos.



Los funcionarios de SODIEVI, conscientes de que la competencia extranjera está acaparando una gran cuota de mercado en Francia, genera una señal de advertencia al lanzar un nuevo proyecto real a principios de 1977. A falta de una estructura común, el proyecto del nuevo entrenador se confía al centro automotriz Renault desde Nanterre. A finales de 1977, el vehículo comenzó a tomar forma sobre el papel. No se parece en nada a un setra., el entrenador de referencia más copiado de la época. A principios de 1978, el proyecto está congelado. Entre 1981 y 1982, se construyeron los primeros prototipos, así como los modelos de preproducción. El centro de RVI Villiers Saint Frédéric en Yvelines probará su comportamiento antes de realizar pruebas de confiabilidad, resistencia y desarrollo en el norte de África. El FR1 se convierte entonces en el gran proyecto de RVI. El prototipo tiene algunas diferencias en comparación con el modelo de la serie: como los faros tomados del Peugeot 604 .

Renault debe presentar el vehículo en tres longitudes y dos alturas y una elevada.
En 1982, los rumores indican que se está lanzando un FR1 de preproducción, pero nada se anuncia oficialmente porque la planta de Annonay debe adaptarse y equiparse para construir el FR1.


En julio de 1983, las fotos se publican antes de la presentación oficial que tendrá lugar el 7 de noviembre de 1983 en la sede de la RNUR - Régie Nationale des Usines Renault en Boulogne Billancourt .
El interior es similar al de un avión de largo recorrido con portaequipajes cerrado. Cuenta con todos los equipos esenciales para la comodidad de los pasajeros, como la calefacción y el aire acondicionado, están presentes, gestionados por un PLC.
La posición de conducción consiste en tres bloques modulares con un volante ajustable en altura e inclinación.
Los espejos se controlan desde el salpicadero.


El FR1 tiene una estructura realmente digna de un gran autobús.
Su carrocería es autoestable, técnica resultante del automóvil.
Está protegido contra la corrosión por cataforesis.
El FR1 utiliza nuevos materiales, como el plástico SMC moldeado en caliente y las estructuras de emparedado que comprenden 2 láminas de aluminio que contienen "panales" de cartón rígido de baquelita.


La suspensión del FR1 reanuda la del E7 que fue satisfactoria con las ruedas delanteras independientes conectadas al cuerpo por un doble tipo de triangulación de Macpherson y resortes helicoidales.
Los frenos son discos ventilado, monta el eje trasero del camión PX1141.



El motor es el MIDR 06.20.45.

El FR1  por desgracia contaba con una multitud de pruebas y ensayos de cualquier tipo y las unidades fabricadas no están libres de defectos graves. 

La caja de cambios - tipo B8 con el cambio de velocidades era muy difícil.
El nuevo B9 se ofrece como una opción para mejorar las condiciones de conducción. Será reemplazado en el año 86 por un ZF S 6/90 de 6 velocidades.

El aire acondicionado y los circuitos electroneumáticos se sueltan rápidamente, ¡afectaban entre otras cosas las puertas!
Los motores Mack se incendian.
Frenado inadecuado o insuficiente justificado, según RVI, por accesorios libres de amianto.
De los FR1 entregados en 1985, 230 en garantía regresan a la fábrica a Annonay para recibir los cambios.
Renault debía entonces proporcionar coches de reemplazo a los clientes.
Los de demostración o ya de recuperación no son suficientes, RVI debe registrar 48 nuevos autocares.
Las ventas han bajado un 20%.



El año 1986 termina con 217 FR1 vendidos en Francia, 46 exportados, incluyendo 16 en los EE. UU.
tipo de motorPotencia Cv
MIDR 06.20.45R41303 Cv
MIDR 06.20.45 M340 Cv
MIDR 06.20.45 M / 3
MIDR 06.20.45M41340 Cv

La miniatura de Hachette para la colección de Autobuses y Aotocares del mundo siendo la entrega número 106.




































































Un saludo y hasta la próxima.