sábado, 3 de agosto de 2019

RENAULT Fr1 Tx 1989

En 1967, la empresa Berliet es adquirida por el grupo Michelin que la integra en Citroën , que entonces posee el 97% del capital de Berliet.
En octubre de 1968, un acuerdo entre los grupos Michelin y Fiat resultó en la creación del holding PARDEVI SA - Participación y Desarrollo Industrial, que posee el 55% de las acciones de Citroën SA.
Originalmente, se acordó que Michelin tendría el 63% y el Fiat 37%.
De hecho, Fiat mantendría el 15% de Citroen, lo que parecía aceptable para todos, incluido el gobierno francés, atento a las joyas de la industria francesa.


El 28 de julio de 1970, se creó oficialmente la empresa PARDEVI SA, que posee el 55% de Citroën SA, pero la distribución del capital ya no es la misma: Michelin posee el 51% de PARDEVI y el Fiat 49%.
Para justificar esta nueva distribución, es necesario analizar la evolución de la situación financiera de Citroën desde hace 2 años atrás.
Citroën está atascado en proyectos intensivos en capital: la adquisición de Maserati , la creación de JV Comotor y el desarrollo de SM .
En Michelin, estamban empezando a cansarse de esta costosa filial automotriz,
cuyo futuro solo se puede lograr a través de una alianza con un importante fabricante internacional. Sin medios, cómo enfrentar estos desafíos mientras que en Fiat , su gran jefeGianni Agnelli tiene un solo leitmotiv: el crecimiento y la internacionalización.
En 1969, el gigante de Turín que compró Lancia y el 50% de Ferrari se da a sí mismo los medios para un compromiso ofensivo internacional.


Muy molesto por la lentitud de la administración francesa y la indecisión con respecto a la emisión de autorizaciones de usuario, en el Salón del Automóvil de Turín en noviembre de 1972, Gianni Agnelli pronunció un discurso que congeló la sangre de los franceses. Anuncia, en un tono provocadoramente provocativo, su ambición de tener fábricas de Citroën, racionalizar la producción de ambas marcas para lograr importantes economías de escala. Las autoridades francesas están preocupadas. Cuando, en 1973, Michelin anunció su intención de vender su participación del 51% en Pardevi a su socio italiano, que efectivamente tomaría el control de Citroën y Berliet con el 100% de Pardevi, el gobierno francés se opone a su veto.

El pesado Berliet, que Peugeot no quería, se vio obligado a Régie Renault, una compañía nacionalizada que no podía negarse a adquirirlo.
Berliet se integró en Saviem para formar RVI - Renault Industrial Vehicles en 1978, cuya división de autobuses se venderá a Fiat Iveco en 1999 y los camiones a Volvo Trucks en 2001. Pero allí, nadie se atrevió, ni pudo, ni quiso, oponerse ala compra.


Por lo tanto, Régie Renault se hace cargo de Berliet.
Cuatro años más tarde, con dificultades comerciales y financieras, agrupa a Berliet y Saviem en un holding Renault-Véhicules industriels (RVI), las marcas Berliet y Saviem desaparecen en 1980.
Los dos fabricantes trabajan por separado hasta 1976, cuando se constituyó SODIEVI - Compañía de Desarrollo de las Industrias del Vehículo Industrial, de modo que existe la creación de un banco común de órganos, así como un diseño único de los nuevos modelos.



Los funcionarios de SODIEVI, conscientes de que la competencia extranjera está acaparando una gran cuota de mercado en Francia, genera una señal de advertencia al lanzar un nuevo proyecto real a principios de 1977. A falta de una estructura común, el proyecto del nuevo entrenador se confía al centro automotriz Renault desde Nanterre. A finales de 1977, el vehículo comenzó a tomar forma sobre el papel. No se parece en nada a un setra., el entrenador de referencia más copiado de la época. A principios de 1978, el proyecto está congelado. Entre 1981 y 1982, se construyeron los primeros prototipos, así como los modelos de preproducción. El centro de RVI Villiers Saint Frédéric en Yvelines probará su comportamiento antes de realizar pruebas de confiabilidad, resistencia y desarrollo en el norte de África. El FR1 se convierte entonces en el gran proyecto de RVI. El prototipo tiene algunas diferencias en comparación con el modelo de la serie: como los faros tomados del Peugeot 604 .

Renault debe presentar el vehículo en tres longitudes y dos alturas y una elevada.
En 1982, los rumores indican que se está lanzando un FR1 de preproducción, pero nada se anuncia oficialmente porque la planta de Annonay debe adaptarse y equiparse para construir el FR1.


En julio de 1983, las fotos se publican antes de la presentación oficial que tendrá lugar el 7 de noviembre de 1983 en la sede de la RNUR - Régie Nationale des Usines Renault en Boulogne Billancourt .
El interior es similar al de un avión de largo recorrido con portaequipajes cerrado. Cuenta con todos los equipos esenciales para la comodidad de los pasajeros, como la calefacción y el aire acondicionado, están presentes, gestionados por un PLC.
La posición de conducción consiste en tres bloques modulares con un volante ajustable en altura e inclinación.
Los espejos se controlan desde el salpicadero.


El FR1 tiene una estructura realmente digna de un gran autobús.
Su carrocería es autoestable, técnica resultante del automóvil.
Está protegido contra la corrosión por cataforesis.
El FR1 utiliza nuevos materiales, como el plástico SMC moldeado en caliente y las estructuras de emparedado que comprenden 2 láminas de aluminio que contienen "panales" de cartón rígido de baquelita.


La suspensión del FR1 reanuda la del E7 que fue satisfactoria con las ruedas delanteras independientes conectadas al cuerpo por un doble tipo de triangulación de Macpherson y resortes helicoidales.
Los frenos son discos ventilado, monta el eje trasero del camión PX1141.



El motor es el MIDR 06.20.45.

El FR1  por desgracia contaba con una multitud de pruebas y ensayos de cualquier tipo y las unidades fabricadas no están libres de defectos graves. 

La caja de cambios - tipo B8 con el cambio de velocidades era muy difícil.
El nuevo B9 se ofrece como una opción para mejorar las condiciones de conducción. Será reemplazado en el año 86 por un ZF S 6/90 de 6 velocidades.

El aire acondicionado y los circuitos electroneumáticos se sueltan rápidamente, ¡afectaban entre otras cosas las puertas!
Los motores Mack se incendian.
Frenado inadecuado o insuficiente justificado, según RVI, por accesorios libres de amianto.
De los FR1 entregados en 1985, 230 en garantía regresan a la fábrica a Annonay para recibir los cambios.
Renault debía entonces proporcionar coches de reemplazo a los clientes.
Los de demostración o ya de recuperación no son suficientes, RVI debe registrar 48 nuevos autocares.
Las ventas han bajado un 20%.



El año 1986 termina con 217 FR1 vendidos en Francia, 46 exportados, incluyendo 16 en los EE. UU.
tipo de motorPotencia Cv
MIDR 06.20.45R41303 Cv
MIDR 06.20.45 M340 Cv
MIDR 06.20.45 M / 3
MIDR 06.20.45M41340 Cv

La miniatura de Hachette para la colección de Autobuses y Aotocares del mundo siendo la entrega número 106.




































































Un saludo y hasta la próxima.

4 comentarios:

  1. Przepiękna miniatura. Uważam, że FR1 to jeden z najładniejszych autobusów. Równowaga pomiędzy rozmiarami, a kształtem jest tutaj idealnie zachowana. Autobus dowodzi, że można zaprojektować samochód wielki i jednocześnie zgrabny.

    Pozdrawiam;)

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    1. Pomimo tego, że jest kwadratowy, leży w nim piękno.

      Cieszę się, że ci się podobało

      pozdrowienia

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  2. Pau, muy interesante el sobrio Renault, pero más me han gustado las fotos en exteriores.
    ¡Bellísimas!
    Abrazo!

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    1. Agradecido Juan, celebro que este auto os haya gustado, así como las tomas exteriores

      Saludos

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